畢竟，在國內新勢力“韋小立”的“三駕馬車”中，小鵬是最強調駕控的壹個。即使這次推出的G9定位中大型SUV，他們也很努力地把駕駛操控作為壹個亮點來宣傳。暫時不討論這個方向。再來看看G9的駕駛操控。
什麽是雙腔懸架？有用嗎？
在小鵬G9關於駕駛操控的宣傳中，經常會提到壹個術語——雙腔空氣懸架。這個名詞真的是虛張聲勢，因為空氣懸掛已經是比較高端的車有機會采用的東西了。這次小鵬G9也有雙腔空氣懸架，看起來有超前的二次效果。
但實際上空氣懸架不僅有兩個腔，還有三個腔。所以，妳覺得雙腔空氣懸架沒那麽頂尖嗎？不過在50萬以內的車型中，小鵬G9確實是唯壹配備雙腔空氣懸架的。
需要註意的是，目前只有雙電機版的G9有雙腔空氣懸架，而單電機版是普通螺旋彈簧，所以帶空氣懸架的G9的門檻是39.99萬元。
顧名思義，單腔、雙腔和三腔空氣懸架的主要區別在於氣室的數量。氣室越多，越有利於控制懸架的壓縮和拉伸運動。“500萬以內最好的SUV”的朋友也標榜自己裝了空氣懸架，但那輛車的空氣懸架其實是單腔的。或許正因為如此，何肖鵬才有底氣說自己的G9是“50萬以內最好的SUV”。
▲配備三腔空氣懸架的奧迪e-tron GT。
國內新勢力的瘋狂內卷，確實讓大家以較低的價格享受到了壹些過去門檻較高的汽車裝備，空氣懸架就是其中之壹。但這也造成了壹個誤區，大家會更傾向於認為空氣懸掛壹定是個好東西。體驗了很多車型，我覺得空氣懸掛並不是什麽需要迷信的東西。類似於雙離合變速箱，上限更高，下限更低。
“500萬以內最好的SUV”做廣告的時候說“掛與不掛有區別”，完全正確，但那是扯淡。
不管怎樣，小鵬G9雙室空氣懸架表現如何？
首先，這種懸掛提供了多種模式可供選擇，但不同模式之間的區別在中低速時更容易被感知。說白了，差別不大。提速後，不同模式之間的差別就更小了。綜合來看，G9是壹款比較硬朗的調校，面對大起大落都能托住車身，面對碾壓震動也能過濾的更幹凈，動作迅速。
相比之前同平臺的P7，配備雙腔懸掛的G9在懸掛方面的表現確實有了很大的進步，光是這個懸掛確實能提供壹定的駕駛信心。但關鍵是，光是這個暫停...
轉向和制動“不靈敏”
雖然空氣懸架的性能可圈可點，但是在駕駛的其他方面，G9並沒有那麽完美，或者說和P7很像。
比如轉向系統，同樣，G9提供了多種轉向模式，只是反饋力度不同。整體轉向個性不會因模式不同而有太大差異，但這也是大部分可選轉向模式車型的共性，除非妳開的是Giulia。
更大的問題是，小鵬G9的各種轉向動力學模式都相當虛擬，可以說與P7壹脈相承。妳很難從這套轉向系統中獲得壹種妳在開壹輛很運動的車的感覺。再加上超大且笨笨的方向盤，開車時有壹種即視感，無法給駕駛者快速駕駛的信心。
這不禁引發我思考，這是能力的問題還是悟性的問題？
按理說，小鵬G9在懸掛性能上比P7有了很大的進步，功勞將不僅僅屬於雙室空氣懸掛，還需要工程師的校準。
那麽在轉向系統方面，工程師應該比P7時期有了更好的認識，但是G9並沒有體現這壹點。是因為工程師認為這樣的轉向系統符合產品的形象設定嗎？
根據小鵬的宣傳，G9的形象設定，就像我們開頭說的，是壹款註重駕控的車，但是這個轉向明顯不註重駕控。
剎車也是類似的故事，最初的反應並不靈敏。雖然我們不懷疑G9的極限制動能力，但腳感還有優化的空間。這壹方面可能與動能回收系統的聯動標定有關，很多帶能量回收系統或電傳的剎車系統在標定上存在大大小小的問題。哦對了，剎車的腳感也和P7有很高的相似度，兄弟們真錘。
極客模式？
小鵬G9提供了多種預設駕駛模式。有五個單電機版本和六個雙電機版本，其中壹個叫做“極客模式”。說白了就是用戶自定義模式，讓駕駛員分別設置車輛的動力響應、能量回收、動態控制、轉向助力、懸掛、前後軸的動力輸出比。當然只有雙電機版可以設置懸掛和前後軸的動力輸出比。
不過，我覺得“極客模式”這個名字不太合適。雖然可以定制的東西很多，但是從這款車的懸掛、轉向、剎車的特點來看，整個G9的組合設定其實只有壹個，就是走舒適高級的質感路線。
我理解的“極客模式”是在不同的設定下可以相對完美。它想舒服就能舒服，想運動就能運動。壹輛車可以完美展現多種個性，但小鵬G9顯然無法兼顧駕駛者的各種需求。
但需要再次強調的是，如果妳把小鵬G9當成壹款舒適、高級、高效的車，那是壹個不錯的選擇，因為它在隔音方面有很好的舒適基礎，作為30 ~ 40萬無框窗的價位車型是很優秀的(但後排側窗不能完全放下，最低位置如上圖所示)。
所以我認為駕駛小鵬G9時，將動態響應設置為更舒緩的模式是最和諧的。妳可以自己試試，把動態響應調到最慢的模式，會比妳預想的慢。
插入壹個“冷”知識
說到效率，我想插壹句小鵬G9搭載的800V電氣系統。雖然小鵬G9不是行業內第壹款采用800V電氣系統的車輛，但它確實是這個價位的第壹款。這也與壹款發布時宣稱會采用800V，但最終未能采用的車型形成對比。
▲發布的時候畫了800V餅，最後還是400V，猜猜是哪位朋友？
我們真的不想通過小鵬G9談論800V電氣系統的隱藏優勢。這種優勢在短暫的試駕體驗中體現不出來，但對於車主的長期使用還是有壹定意義的。
800V左右，大家肯定說有了這個東西，充電效率會更快，但其實800V的電壓確實為更高的充電效率帶來了更好的基礎，但實際充電時間取決於車能“吃”多快，充電設施能“餵”多快。所以我們這次要說的800V的優勢不是充電效率，而是車輛本身的電控效率。
目前如果汽油機最高熱效率能超過40%，肯定會作為壹個亮點來推廣。至於電機，最大效率可以輕松達到90%以上，但並不意味著電機能時刻發揮非常高的效率，因為電機、電纜、電池也有發熱損耗。
電動車發熱損耗與電流成二次關系(Q=I？Rt)，因為P=UI(功率是電壓和電流的乘積)，在同樣的功率需求下，電壓大，電流小，發熱量就會小很多。因此，小鵬G9在制熱損失較大的情況下，能耗性能會有壹定優勢。這是冷知識，因為發熱小。(冷嗎？)
關於其他經歷
總的來說，小鵬G9的動態體驗還不錯，但與他們的宣傳方向並不壹致。最後補充兩個細節。
第壹個是他們花大力氣包裝的“5D音樂駕駛艙”。或許亮點在於“5D”，可以和空調系統聯動，可以在車內看電影時結合劇情制造風，而音響系統就不那麽好了，尤其是高音不夠亮。在小鵬已經取消G9的SKU，5D音樂駕駛艙可選費用22000元，我覺得太高了。當然，按照現在的SKU，只要不買最便宜的30.99萬的版本，5D音樂駕駛艙都是標配。
第二個細節是，雖然小鵬在智能上做得不錯，但可能要考慮氛圍感，比如切換駕駛模式時的音效，聽起來不如我經常玩的GT7遊戲。
其實小鵬G9的檔次感也是壹樣的。很多人說小鵬G9看起來很像理想中的L8和L9，但我不這麽認為。他們只是使用了壹些相同的元素，比如橫向的前後大燈，車內還有兩個大屏幕。但小鵬G9在車內外細節處理上缺乏精致感。
也許小鵬應該在這些方面做更多的功課，找到與他的產品性能相匹配的宣傳亮點。
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