後來的故事大家也都知道了，隨著技術的發展以及各國政府對排量、汽車汙染的越來越嚴格的控制，擁有更高效的燃油經濟性和更好空間表現的小排量+前驅組合，成為很多實用型小車的標準配置，價格親民的後驅車型幾乎絕跡。比如咱們國內，曾經被戲稱為“大後超”的豐田銳誌，就因為相對親民的價格以及其後驅布局，加上V6發動機，壹時間成為市場上的香餑餑。
那麽為何車迷們如此鐘愛後驅車型呢？這就不得不說其天生的優越操控能力了。由於後驅車型需要傳動軸、後驅動軸以及後齒輪箱傳動系統等組件，而且相比前驅車，其不少組件需要從前部移至後部，這反而讓車輛容易獲得接近50:50的前後重量分布，這就能大大改善汽車的平衡性和操控性了。這也是為什麽大多數跑車都采用後驅的原因。同時車輛起步、加速或爬坡時重心後移，後輪作為驅動輪抓地力得以增強，從而獲得較大的驅動力，這就有利於車輛能更好地完成上述的動作。
反觀前驅車，因為重量分配都基本集中在前面，特別在過彎時會顯得頭重腳輕，也就是我們常說的“推頭”，所以其並不適合做激烈的操控動作。如果當年AE86是前驅車，拓海恐怕早就掉排水渠裏了。
那麽問題來了，如今咱們還有哪些價格還不算天價的後驅汽油車可以選擇，為曾經的熱血青春買單呢？下面我推薦幾款頗具性價比的車型。
奇瑞捷豹路虎?捷豹XEL
指導價：28.98-38.06萬元
對於運動的堅持，是如今很多品牌越來越難做到的事情了，在這壹點上，還好捷豹並沒有讓我們失望。就以捷豹XEL來說吧，雖然不免俗套地進行了加長，而且國產版本也沒有標軸車型可選，但整體上的操控、底盤的調校，也還是運動感十足的。
優雅版
運動版
除了加長這壹點之外，捷豹XEL從裏到外都是滿滿的英倫競速味道。比如它的外觀，目前在售的捷豹XEL分為優雅和運動兩個不同的設計，簡約之中透露著狠勁，個人更喜歡運動系列的造型，可謂人狠話不多。相比前臉，車尾的設計更讓捷豹車迷著迷，繼承於品牌靈魂車型F-YTPE的尾燈設計，再有流水式轉向燈的加成，確實足夠迷人。還有雙邊雙出的排氣，足以證明捷豹XEL並不是壹款好惹的車型。
再如捷豹XEL的內飾，看起來非常簡潔，但多處采用真皮和軟質材料包裹，豪華感其實還是非常到位的。最新設計的三幅式方向盤看著也很高檔，而且很有駕馭的欲望，後方碩大的金屬換擋撥片，還沒開起來就已經足夠讓人腎上腺激素激增了！
最後是捷豹XEL的動力配置及驅動形式。捷豹XEL采用英傑力系列2.0L渦輪增壓發動機，並分高低功率，最大馬力及扭矩分別為200Ps/320N·m、250Ps/365N·m，匹配的均為ZF采埃孚8擋手自壹體變速箱。通過動力參數來看，捷豹XEL即使是低功率版本也能給到駕駛者足夠的駕馭樂趣了，再配合縱置後驅布局，可謂樂趣無窮。
值得壹提的是，捷豹官方曾以捷豹XE為基礎，打造出了壹臺刷圈怪獸——捷豹XE?SV?Project8。該車在經過壹系列翻天覆地的改進之後，曾在2017年於著名的德國紐北賽道上壹舉拿下最速量產四門車的頭銜，而且不斷刷新著自己的數據，保持至今。這些文化的沈澱，多多少少也能為捷豹XEL的車主增添幾分信念的加成吧。
捷豹XEL目前普遍有5萬左右的優惠，最低配車型其實配置已經足夠使用，算下來裸車價大概在24-25萬元之間，甚至比很多普通品牌B級車的中高配車型都要便宜，喜歡該車的朋友可以考慮壹下。
東風英菲尼迪?英菲尼迪Q50L
指導價：26.48-38.98萬元
源自日產，為服務美帝汽車市場而誕生的英菲尼迪實際上並沒有太多運動的基因，舒適、豪華的駕乘體驗，是這家品牌壹開始最看重的標簽。
不過以國產身份進入中國市場的英菲尼迪Q50L，則有著獨到的操控實力，可以說兼顧了舒適與運動。這其中的玄妙，就是在於英菲尼迪Q50L的DAS線性轉向系統。
在傳統的汽車上，壹般采用的都是機械轉向系統或動力轉向系統。機械轉向系統顧名思義就是以駕駛員的體力作為轉向能源，所有的傳力件都是機械的，這種完全依靠人力的轉向系統現在在商品車上幾乎絕跡了。如今最為普遍的是大部分能量由發動機通過轉向加力裝置而提供轉向助力的動力轉向系統，壹般分為液壓助力式或電子助力式。
但英菲尼迪Q50L則與別不同，其采用的DAS線控主動轉向取消了方向盤與車輪之間的機械連接，轉而由三套相互獨立的ECU電子控制單元綜合計算路況和駕駛者操作意圖，並將信號傳遞給三組電機，其中兩組電機來控制車輪的轉動角度和速度，壹組來模擬路面的回饋力。
其好處在於，由於方向盤不連接車輪，DAS線控主動轉向可有選擇性地反饋路面信息，大幅減少路面顛簸造成方向盤顫動的同時，還可以避免“打手”的現象，從而降低駕駛者的操作疲勞。與此同時，DAS還可以屏蔽駕駛者壹些不安全的轉向舉動，確保車輛時時刻刻的安穩行駛。最後，DAS線控主動轉向配合ALC主動車道控制技術，英菲尼迪Q50L可以做到無需駕駛者幹預即能自動調整輪胎角度，對車輛的行進路線進行修正，幫助車輛重新回到正確的行駛軌跡上來。
當然，為了避免電子系統失靈而導致方向盤無法實現轉向，DAS線控轉向系統還是保留了部分機械傳動件的，但中間會有壹個離合器，離合器平常分開，斷電的時候才會自動合上，確保車輛的安全。
嚴格來說，這套系統主要還是為了車輛行駛能擁有更平穩的表現，但敏捷的轉向，又同時為英菲尼迪Q50L帶來了出色的操控感受，配合2.0T（最大馬力和扭矩分別是211Ps/350N·m）+7擋手自壹體變速箱的動力組合和縱置後驅的布局，讓它成功地兼顧了舒適與運動。相對遺憾的是DAS線控轉向系統只存在於英菲尼迪Q50L高配的部分車型上。
這壹代的英菲尼迪Q50L由於上市已經有好幾年的時間，加之品牌在國內未能形成較大影響力，所以目前是擁有較大的優惠力度的，普遍讓利6-7萬，凸顯性價比。
梅賽德斯-奔馳?奔馳C級
指導價：30.78-47.48萬元
處於產品末期的這壹代奔馳C級目前大概有7萬左右的優惠，20多萬入手大奔，確實要比買凱美瑞、邁騰之流更加吸引人。但別急，且聽我詳細介紹後，再決定要不要入手。
眾所周知，外觀上，奔馳C級擁有立標和大標之分，前者凸顯優雅，後者更顯運動。來到內飾，這壹代的奔馳C級與目前最新的家族設計確實有較大差距，後者以S級為標桿的連屏式設計讓寶馬、奧迪都暗暗佩服。
縱置後驅的布局是奔馳C級的基礎，個人比較推薦1.5T高功率版本（184Ps/280N·m），後續更新的車型都增加了48V輕混系統，配合9AT，兼顧了動力與舒適。除此之外，奔馳C級還有1.5T低功率版本（156Ps/250N·m）和2.0T版本（258Ps/370N·m），也都是匹配9AT，前者註重燃油經濟性，後者動力更為強勁，就看各位自己的具體需求了。
奔馳C級相比上面兩款車型可能在操控上沒有那麽極致，但它勝在可選度非常豐富，既有標軸、長軸可選，動力配置也非常多樣，而且就保值率來說，也是最高的。即使全新壹代車型到來，這壹代的二手C級也依然不愁沒有接盤俠，畢竟它可是壹輛“大奔”！
擁有不俗運動操控基因的後驅車型越來越少了，本期推薦的幾款都有較大的優惠幅度，這對於不少車迷來說是趁低吸納的好時機。
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